«Однажды кто-то из взрослых рассказал мне о заброшенных рельсах и деревянных бараках, увиденных в лесу за городом. Историю их происхождения я узнал значительно позже», — вспоминает фотограф Денис Зезюкин. В его фотопроекте «Мертвая дорога» собраны архивные свидетельства и художественная документация последствий возведения Трансполярной магистрали, одной из самых жестоких строек в истории СССР, которая происходила в окрестностях Надыма, где Зезюкин вырос.
«Север хранит следы строительства и по сей день. Параллельно старому полотну открыли автомобильную трассу Надым-Салехард, которую строили около 10 лет. Из леса выглядывают лагерные вышки, провисают над реками остатки мостов. Лагерные пункты постепенно разрушаются под воздействием природы и людей, а рельсы пилят и крадут охотники за черметом», — объясняет Зезюкин.
Ледоход на реке Енисей в районе города Игарка. Архивная фотография из отчетного альбома ГУЛЖДС (Главное управление лагерей железнодорожного строительства) МВД СССР о строительстве Трансполярной магистрали. 1951 год
Идеи транспортного освоения севера Сибири существовали еще в дореволюционной России конца XIX века и предполагали самые различные варианты маршрутов, вплоть до возведения магистрали через Берингов пролив до Аляски. Острая необходимость строительства дороги на Крайнем Севере возникла в годы Великой Отечественной войны. Главной задачей была транспортная связь с Норильским промышленным районом, где добывали большое количество сырья, в том числе необходимое для производства брони. В 1947 году было принято решение о строительстве нового морского порта, местом для которого был выбран мыс Каменный на севере полуострова Ямал.
Дорога от Оби до Енисея должна была протянуться по широте Северного полярного круга на 1480 километров и соединить большую землю с местом строительства нового морского порта. Железнодорожную ветвь Чум-Салехард-Игарка тянули силами заключенных ГУЛАГа и вольнонаемных в нечеловеческих условиях. Происходило все это в условиях Крайнего Севера: суровые зимы с сорокаградусными морозами, длящиеся минимум по полгода, и короткое лето, когда солнце практически не садится, и в воздух поднимаются полчища гнуса.
Проект реализовывался в спешке, и когда за первый год построили всю необходимую инфраструктуру, внезапно выяснилось: акватория Обской губы в этом месте не подходит для приема морских судов. Порт решили возводить на реке Енисей в районе поселка Игарка. Таким образом, в 1949 году дорогу потянули на восток практически по широте Северного полярного круга. На шестом году стройки, когда практически половина пути уже функционировала, умер Сталин. Вскоре после смерти своего главного идеолога вечным сном уснула и сама дорога. Проект признали нецелесообразным и законсервировали. По оценкам историков, опирающихся на архивные исследования, количество заключенных, задействованных в строительстве железной дороги, могло достигать ста тысяч человек с учетом ротации (История «Мертвой дороги». Авторы: Вадим Гриценко, Вячеслав Калинин). Их имена и точное количество до сих пор неизвестно.
Денис Зезюкин родился на Кавказе, но все детство провел в Надыме, небольшом городе на крайнем севере Западной Сибири. Во все стороны от Надыма — бесконечные болота, озера, тундра и тайга. В Надым не ходят поезда, но необъяснимо, с самого детства, Зезюкин испытывал особую тягу к железным дорогам. Он не раз слышал о забросах недалеко от города, но о том, что это трагически известная Трансполярная магистраль, Зезюкин узнал через много лет, а в первую экспедицию отправился уже в 2020-м. «Начиная проект, я не мог понятным для себя образом сформулировать его идею. Я хотел побывать в городе, где прошло мое детство, и увидеть остатки этой дороги. Но в процессе работы реальность, которая разворачивалась в стране, сама начала диктовать мне смыслы. В какой-то момент я ощутил, насколько проект созвучен времени — и эта созвучность настолько громкая, что становится не по себе», — рассказал Зезюкин.
Личные и коллективные мечты пронизывают собранное по кусочкам повествование о железной дороге. «Я думаю о несбывшихся мечтах и непреодолимых травмах советского прошлого. Власть в СССР держалась на мифе о светлом будущем, дорога к которому мостилась судьбами множества людей и обернулась катастрофой», — отмечает Зезюкин в стейтмент-тексту к проекту. За время работы над фотопроектом, помимо глубинного исследования открытых архивных материалов и сбора свидетельств, фотографу удалось пообщаться с местными, как из среды ученых (в первую экспедицию Зезюкин отправился вместе с сотрудниками музейно-выставочного комплекса имени И. С. Шемановского в Салехарде), так и с простыми жителями в населенных пунктах по маршруту дороги. «В целом сложилось впечатление, что многие знают про железную дорогу и ее историю. Мнения зачастую бывали очень противоречивыми: люди могли высказывать сожаления о судьбе заключенных и самой дороги, но при этом хвалили Сталина. Мол, был бы он сейчас, сослал бы всех коррупционеров железную дорогу достраивать, — рассказывает Зезюкин и затем добавляет. — Меня пугает то, что есть люди, которые находят оправдания террору и репрессиям или вовсе их отрицают. Строить железные дороги и осваивать страну дело полезное, но не такими методами. Есть в этом что-то абсолютно безумное».
В то же время Зезюкин встретил людей, которые пытаются сохранить память о страшной трагедии. «В 40 километрах от города Надым есть лагерный пункт № 93 — его своими силами и при помощи добровольцев реконструирует в музей под открытым небом историк Вадим Гриценко, который очень много лет занимается историей Ямала и этой стройкой в частности. Я знаю, что и в Салехарде есть энтузиасты, которые тоже увлечены подобным», — рассказывает Зезюкин. Не в последнюю очередь благодаря открытости МВК им И. С. Шемановсого, который без лишних вопросов дозволил фотографу присоединится к экспедиции по лагерному маршруту, Зезюкину удалось за одну неделю побывать в десятке лагерей и отснять большую часть материала. Как признается фотограф, именно организация поездок, поиск информации о местонахождении лагерей и логистика до них, не считая, конечно, общий мрачный фон истории, были самым сложным в работе над проектом, хотя и «мысли о возможной встрече с медведем немного напрягали».
Большую часть лагерного населения составляли осужденные по закону «о трех колосках» (за хищения государственного и колхозного имущества) и 58 статье (за контрреволюционную деятельность). Но были и матерые блатные уголовники, сидевшие за воровство, грабежи и убийства, что способствовало насилию, частым разборкам и бандитизму. Жили скученно: на одного человека полагалось 1,5 квадратных метра жилплощади. Занимались в основном тяжелым, ручным трудом. Женщины работали наравне с мужчинами: 8-часовая смена и один выходной в неделю, который был не всегда. За перевыработку плана заключенным сокращали срок отсидки, а на финальных этапах строительства ввели выплату заработной платы. Правда, зачастую заключенные видели ее только на бумаге, либо деньги отбирались блатными.
На фотографиях Зезюкина запечатлены лагерные вышки, разъехавшиеся рельсы, полуразрушенные деревянные бараки и другие хозяйственные постройки лагерных пунктов, которые воздвигались каждые 7-10 километров по ходу трассы, а также пережившие своих хозяев материальные свидетельства быта заключенных, такие как рукавица, банный таз или портрет женщины, нарисованный углем на двери камеры штрафного изолятора.
1224
10 Октября 2022
Материалы по теме